STOAG-Wagen 417: Die Technik

Die Technik des 417:

Vor einer technischen Beschreibung veranschaulicht die nachfolgende Grafik zunächst die wesentlichen Abmessungen:

Über diesen Schalter erreichen Sie die technischen Daten des Busses zu seiner Zeit bei der Berufsfeuerwehr Oberhausen.

Fahrgestell und Aufbau:

Die äußere Form des 417 weicht in zwei Punkten vom Lastenheft SL1 ab. Er hat den Frontvorbau des Überlandbusses O 307. Diese deutlich gefälligere Front der Überlandversion (StÜLB) war bereits ab 1973 auch für die Stadtbusversion lieferbar und wurde vielfach verwendet. Ungewöhnlich ist die zweite Abweichung. Wie praktisch alle Oberhausener O 305 hat der 417 die seitliche, rechte Fahrtzielanzeige nicht in einem Dachaufbau, sondern die Rollbandanzeige (Fa. Brose) hängt von innen in der zweiten Seitenscheibe.
Alle vier Linienanzeigen bestehen aus jeweils drei Rollbändern mit 86 mm Breite für eine dreistellige Liniennummer mit einem Gesamtsichtfeld von 270 x 200 mm. Die Sichtfeldgröße der Front- und der Seitenfahrtzielanzeige beträgt 750 x 200 mm.
Die Fahrtzielanzeige im Fenster war eigentlich für die Überlandlinienbusse mit größerer Fußbodenhöhe und kleinem Kofferraum vorgesehen und wurde in Stadtlinienbussen nur in Oberhausen und Offenbach verwendet. Der Wegfall des Dachaufbaues für die seitliche Linienanzeige hat eine um 35 mm geringere Gesamthöhe zur Folge, da der Dachaufbau beim normalen O 305 der höchste Punkt des Fahrzeuges ist. Die normale Höhe eines O 305 beträgt 2.952 mm. Beim 417 hingegen sind die Dachluken mit 2.917 mm der höchste Punkt. Allerdings gilt auch hier keine Regel ohne Ausnahme. Die geschilderten Höhen gelten nämlich für geschlossene Dachluken. Mit geöffneten Dachluken ist der 417, wie die meisten O 305, 2.997 mm hoch. Die seltenen O 305 mit Dachlüftern oder Klimaanlage haben noch andere Höhen.
Auf der linken Busseite, im ersten Fenster hinter dem Fahrerplatz, befindet sich beim 417 eine Anzeige für die Liniennummer (ohne Fahrtziel).

Diese beiden Grafiken zeigen die Höhe des 417 (Grafik oben) und die normale O 305-Ausführung (Grafik unten) mit Fahrtzielanzeige in einem Dachaufbau.

Der Bodenrahmen und das Gerippe bestehen aus Vierkantstahlrohren und sind zu einer selbsttragenden Baugruppe verschweißt. Die Wände und das Dach bestehen aus 1-mm-starken, verzinkten Stahlblechen, die mit dem Gerippe verschweißt sind. Als Fußboden dient eine 12 mm starke Siebdruckplatte (Birkensperrholz) mit einem verschweißten Bodenbelag, der seitlich bis zur Sitzbefestigung hochgezogen ist. Im Bereich über dem Antrieb, hinter der Hinterachse, ist der Boden geräusch- und wärmeisoliert. Um bei Dunkelheit Spiegelungen in der Windschutzscheibe zu vermeiden, ist der Bodenbelag - wie auch die Haltestangen - im vorderen Bereich bis zur ersten Achse in basaltgrau gehalten.
Die sieben linken und fünf rechten Seitenfenster bestehen aus Einscheibensicherheitsglas und haben alle die gleiche Größe. Das letzte Fenster jeder Seite hat, über einem festen Teil, oben ein nach innen zu öffnendes Klappfenster. Die zweiteilige Windschutzscheibe ist zu den Seiten gewölbt und nach oben keilförmig. Alle Scheiben sind in umlaufenden Gummirahmen eingesetzt. Die gewölbten Scheiben an den hinteren Fahrzeugecken sind zusätzlich verklebt. Das Fenster am Fahrerarbeitsplatz verfügt über einen als Schiebefenster ausgeführten Teil.
Motor, Kühler, Batterien, Haupt- und Nebenschalttafel sind von außen über Wartungsklappen zugänglich. Im Mittelgang des Fahrgastraumes befinden sich vier abnehmbare Bodenklappen über Motor / Einspritzpumpe, Automatikgetriebe und Gelenkwelle.

Das Fahrzeuggewicht:

Das Eigengewicht des 417 beträgt 9.000 kg. Die zulässigen Achslasten und das zulässige Gesamtgewicht sind von der zulässigen Verwendung anhängig. Während seiner Zeit bei der Feuerwehr war der 417 als Feuerwehrbus ohne stehende Fahrgäste zugelassen. Das zulässige Gesamtgewicht betrug 12.000 kg und die zulässigen Achslasten betrugen 5.600 kg und 10.000 kg. Vorher, bei den Stadtwerken Oberhausen, und auch heute ist der 417 als Linienbus zugelassen und darf somit zusätzlich 65 stehende Fahrgäste befördern. Diese Anzahl errechnet sich aus der vorhandenen Stehfläche. Aber natürlich brauchen 65 Personen nicht nur Platz, sondern haben auch ein Gewicht. Das zulässige Gesamtgewicht ist auf 16.500 kg festgelegt und verteilt sich zu 6.000 kg auf die Vorderachse und 10.500 kg auf die Hinterachse.

Der Fahrgastraum:

Der 417 bietet 37 Sitzplätze und 65 Stehplätze. Von den Sitzplätzen befinden sich im vorderen 16 und im hinteren Bereich 21 einzelne Sitze. Im vorderen Wagenteil sind linksseitig Einzelsitze zugunsten eines breiteren Mittelganges. Die Gangbreite beträgt daher vorne 975 mm. Dies entspricht einer möglichen Bestuhlungsvariante, die im Lastenheft SL1 des VÖV vorgesehen war. Üblich waren dabei allerdings Sitzbänke. Der 417 hat jedoch, wie alle Oberhausener Wagen dieser Zeit, Einzelsitze mit Neoprenschaumstoffkern der Firma Vogel-Sitze. Die Stahlrohrsitzgestelle sind einseitig auf Wandschienen verschraubt und gangseitig mit Füßen durch den Boden verschraubt. An allen gangseitigen Sitzen finden sich senkrechte Haltestangen oder Haltegriffe. Weitere Haltestangen befinden sich in den Türbereichen und rund um den Kinderwagenplatz. Jeweils links und rechts des Ganges verläuft eine waagerechte Haltestange über die gesamte Fahrzeuglänge. Je eine Trennwand aus Haltestangen mit einer Hartfaserplatte im unteren Bereich und oben verglast befindet sich hinter den Türen, vor den ersten Sitzen.
Der Fahrerarbeitsplatz ist durch eine Trennwand abgeteilt. Als Fahrersitz dient ein Sitz Grammer FA 416 E-2. Dieser ist stufenlos verstellbar, gefedert und hydraulisch gedämpft.
Gegenüber der hinteren Tür ist ausreichend Abstellplatz für zwei Kinderwagen. Die heute übliche Nutzung auch für Rollstühle und Rollatoren ist möglich und zulässig, jedoch hat die Tür zwei Stufen mit einer Höhe von jeweils 195 mm und eine Mittelhaltestange, sodass die reale Durchgangsbreite der Tür nur 610 mm beträgt.
Die genaue Aufteilung des Innenraumes kann der nachfolgenden Grafik entnommen werden.

Die Seitenwände sind unterhalb der Brüstung mit Hartfaserplatten verkleidet. Die Decke ist dick isoliert und mit gelochten Resopalplatten verkleidet.

Heizung und Lüftung:
Die Heizung erfolgt über das Motorkühlwasser. Ein Umluftheizgerät mit Wärmetauscher und Gebläse (Fa. Hornkohl & Wolf) befindet sich unter der drittletzten, linken Sitzreihe. Es verfügt über zwei Heizstufen mit 11.900 kJ/h bei 198 m³/h bzw. 20.900 kJ/h bei 420 m³/h. Das Bugheizgerät der Firma Behr befindet sich mittig unterhalb der Windschutzscheibe. Das dreistufige Heizgerät wird ebenfalls mit Motorkühlwasser (über eine elektrische Zusatzpumpe) versorgt. Es kann mit Umluft oder mit Frischluft betrieben werden, die durch das Frontblech in einer Höhe von etwa 1.100 mm über der Fahrbahn ihren Einlass findet. Diese Heizung versorgt auch die Ausströmdüsen für die Windschutzscheibe, das Fahrerfenster, die vorderen Türscheiben, sowie den Fahrerfußraum. Die Heizleistung beträgt je nach Schaltstufe 50.400 kJ/h bei 430 m³/h, 63.000 kJ/h bei 570 m³/h oder 84.000 kJ/h bei 790 m³/h.

Die Lüftung des Fahrgastraumes kann über das Bugheizgerät in Frischluftstellung und abgeschaltetem Warmwasserkreislauf erfolgen. Im Dach befinden sich vorne und hinten jeweils eine Dachluke, die sich in verschiedenen Stellungen öffnen lassen. Linksseitig neben der Frontfahrtzielanzeige befindet sich ein Staudrucklüfter. Serienmäßig wurde die StÜLB-Front von Mercedes mit zwei Staudrucklüftern (beidseitig der Fahrtzielanzeige) gebaut, allerdings wurde die Ausführung des 417 von etlichen Verkehrsbetrieben bestellt. Bei O 305 mit der gewöhnlichen VÖV-Front befand sich der Lufteinlass auf ganzer Breite oberhalb der Windschutzscheiben.

Der Fahrer verfügt über ein Schiebefenster. Als Luftaustritt können hinten im Bus zwei Klappfenster geöffnet werden und außerdem befinden sich im Heck -- oberhalb der Motorklappe -- zwei Pendel-Rückluftsperren als Zwangsentlüftung bzw. als Druckausgleich.

Das Foto zeigt den Fahrgastraum des 417 in seinem heutigen Zustand von vorne aus aufgenommen. Auf der linken Fahrzeugseite die Einzelsitze, dahinter bietet der Abstellplatz Raum für zwei Kinderwagen.

Die Innenraumbeleuchtung:
Die Beleuchtung des Fahrgastraumes erfolgt über vier 20-W-Transistor-Leuchtstofflampen. Je eine Weitere befindet sich oberhalb der Türen. Die Lampen an den Türen sind nur bei geöffneter Tür eingeschaltet. Auch die erste Leuchte im Fahrgastraum (ca. 1,2 m hinter der Fahrertrennwand) ist nur bei geöffneter Tür eingeschaltet, um Spiegelungen / Blendungen in der Windschutzscheibe zu vermeiden. Eine Lampe befindet sich an der Decke über dem Zahltisch.

An beinahe jeder senkrechten Haltestange ist einer von insgesamt elf Haltewunschtastern verbaut.

Der Antriebsstrang:

Angetrieben wird der 417 von einem wassergekühlten Viertakt-Dieselmotor (Mercedes-Benz OM 407 h XI) mit Direkteinspritzung und sechs in Reihe liegenden Zylindern. Mit seinen 11.334 cm³ Hubraum leistet der Motor 200 PS (147 kW) bei 2.200 1/min. Für alle, denen das wenig erscheint, sei hinzugefügt, dass das Drehmoment 715 Nm bei 1.400 1/min. beträgt. Die Zylinderbohrungen haben einen Durchmesser von 125 mm und der Zylinderhub beträgt 155 mm. Die Verdichtung beträgt 16,5 : 1. Die Ventile sind hängend angeordnet. Die Kurbelwelle ist in sieben Mehrstofflagern gelagert.
Der Motor ist mit allen Nebenantrieben im Heckbereich fahrzeugmittig unterflur eingebaut. Die meisten motorzugehörigen Aggregate sind durch die Heckklappe zu erreichen.

Im oberen Bereich von links nach rechts befinden sich der Motoröl-Vorratsbehälter (20 l), der Druckausgleichsbehälter des Luftpressers, die Steuerung der Motorölnachfüllung (bestehend aus Absperrventil, Filter, Magnetschalter), die Kurbelwellenentlüftung, der Einfüllstutzen und der Peilstab des Motoröls, der Luftpresser, der Vorratsbehälter der Servolenkung und der Kühlwasserausgleichsbehälter. In der unteren Reihe sind von links der Luftfilter (Papierfilter), der Auspuff, der Motorölfilter, die Kühlwasserkreiselpumpe, die Keilriemenspannrolle, die Keilriemenscheibe, die Lichtmaschine, eine weitere Keilriemenspannrolle und das Lüfterrad des Kühlers mit Viskose-Kupplung zu sehen.

Wer nun noch rätselt, was er wo auf dem Foto sieht, kann über diesen Schalter ein größeres Foto des Motorraumes mit allen Angaben erreichen.

Das „Stromnetz“ und die „Motoranhängsel“:
Zur Versorgung des 24-V-Bordnetzes dient ein Bosch Drehstrom-Generator (28 V) mit einer Leistung von 85 A. Dieser lädt auch die beiden 12-V-Batterien mit jeweils 200 Ah, die unterhalb des Kinderwagenplatzes einbaut sind.
Der Anlasser von Bosch mit einer Nennleistung von 6,5 kW ist unterhalb des Motorblocks verbaut.
Der im Foto kaum zu erkennende Luftpresser wird mechanisch über ein Nockenwellen-Zahnrad vom Motor angetrieben. Die Antriebswelle des Luftpressers dient auch dem Antrieb der Hydropumpe der Servolenkung.
Die Bosch Einspritzpumpe liegt oberhalb des Motorblocks und ist nur über eine Bodenklappe vom Fahrgastraum erreichbar. Der Kraftstofftank (250 l Diesel) befindet sich auf der rechten Fahrzeugseite hinter der Vorderachse.

Das Automatikgetriebe:
Das 3-Gang-Automatikgetriebe (Mercedes-Benz W 3 D 080 / 2.1) mit Drehmomentwandler ist an den Motor angeflanscht. Über eine kurze Gelenkwelle und ein außen liegendes Planetenradgetriebe werden die Hinterräder angetrieben.
Die Getriebebezeichnung „W 3 D 080 / 2.1“ steht für ein Automatikgetriebe mit 3 Gängen, dem ein Drehmomentwandler vorgeschaltet ist. Es handelt sich um die Ausführungsart „D“, mit einem maximalen Eingangsdrehmoment von 80 mkp (= 784,5 Nm) und einer kleinsten, mechanischen Übersetzung (1. Gang) von 1 : 2,1.
Die beiden Planetenradsätze des Automatikgetriebes werden über drei Lamellenkupplungen und zwei Lamellenbremsen geschaltet. Die Betätigung erfolgt durch fünf hydraulische Servoglieder. Gesteuert wird die Schaltung der Gänge vollkommen hydraulisch über das unten am Getriebe -- im Ölsumpf -- liegende Schaltschiebergehäuse. Über Taster im Armaturenbrett kann ein „Schaltprogramm“ vorgewählt werden. Neben „N“ für Neutral und „R“ für Rückwärts stehen drei Einstellungen zur Verfügung. Mit „1“ wird ausschließlich der erste Gang benutzt. Mit „2“ werden die beiden ersten Gänge automatisch geschaltet. Mit der Standardeinstellung „3“ werden alle drei Vorwärtsgänge automatisch benutzt. Lediglich die Übertragung der am Armaturenbrett vorgewählten Schaltstellung erfolgt elektrisch. Am Getriebegehäuse befindet sich ein elektrischer Getriebemotor, der -- die Bedienung der Drucktastenschalter im Armaturenbrett -- über ein Gestänge an den Bereichswahlschieber im Schaltschiebergehäuse überträgt.

Der Drehmomentwandler:
Die Kurbelwelle des Motors ist mit dem Pumpenrad des Drehmomentwandlers verschraubt und dreht bei laufendem Motor mit der jeweiligen Motordrehzahl mit. Die Kraftübertragung vom Pumpenrad auf das Turbinenrad erfolgt durch den Getriebeölstrom. Nach dem Turbinenrad strömt das Öl durch ein Leitrad. Bei stehendem Fahrzeug ist die Umlenkung des Ölstromes im Leitrad am größten und so wird auch die größte Verstärkung des Drehmomentes bewirkt. Durch die Änderung der Anströmrichtung des Leitrades bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit verringert sich die Drehmomentverstärkung stufenlos. Wenn die An- und Abströmrichtung im Leitrad gleich ist, so sind auch das abgegebene Drehmoment im Pumpenrad und das aufgenommene Drehmoment im Turbinenrad gleich. Ab diesem sogenannten Kupplungspunkt löst sich das Leitrad vom Freilauf und alle drei Räder des Wandlers drehen sich in die gleiche Richtung.

Die Schaltung der beiden Planetenradsätze des Getriebes:
Das Turbinenrad treibt über eine Antriebswelle das Hohlrad (in Neutralstellung, im 1. und im 2. Gang) des ersten Planentenradsatzes des Getriebes an. Je nach Last und Beschleunigung wird bei einer Geschwindigkeit zwischen 15 km/h und 23 km/h über einen hydraulischen Kolben eine Lamellenkupplung geschlossen, welche das Pumpenrad des Wandlers mechanisch, direkt mit der Antriebswelle verbindet. Die Kraft des Motors wird dadurch direkt auf den ersten Planetenradsatz übertragen.
Im 3. Gang erfolgt die Übertragung, bei blockiertem ersten Planetenradsatz, weiter über die Antriebswelle. Der zweite Planetenradsatz läuft „leer“ mit. Im Rückwärtsgang werden, statt des Hohlrades, die Planetenräder des ersten Planetenradsatzes -- bei blockiertem Sonnenrad -- angetrieben.
Vom 1. in den 2. Gang wird frühestens bei 22 km/h und spätestens bei 30 km/h geschaltet. Der Wechsel vom 2. in den 3. Gang erfolgt zwischen 35 km/h und 50 km/h. Die Rückschaltung vom 3. in den 2. Gang erfolgt bei 33 km/h. Die Lösung der Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers erfolgt bei 15 km/h und der Wechsel vom 2. in den 1. Gang geschieht bei 10 km/h.

Das Getriebe verfügt über einen Ölkühler, der an den Kühlwasserkreislauf des Dieselmotors angeschlossen ist, da besonders im Drehmomentwandler erheblich Wärme entsteht. Das Getriebeöl durchfließt direkt nach dem Wandler den Ölkühler und gibt seine Temperatur an das Kühlwasser ab.

Getriebe W 3 D 80

Die Grafik zeigt ein skizziertes Getriebe, wie es im 417 eingebaut ist.
Die, in der Grafik, linke Seite wird an den Motor angeflanscht und übernimmt das Drehmoment vom Motor. Die silberfarbene, runde „Scheibe“ ist der Drehmomentwandler. Rechts in der Grafik ist der elektrische Anschlußkasten zu sehen. Die kaum sichtbare Flanschscheibe dahinter ist der Abtrieb und wird mit der Kardanwelle verschraubt.

Retarder:
Diese Getriebebauart wurde unter der Bezeichnung „W 3 D 80 / R“ auch mit Retarder angeboten. Ein Retarder ist eine hydrodynamische Strömungsbremse, die zwischen dem Drehmomentwandler und den Planetenradsätzen ins Getriebe eingebaut wird. Praktisch arbeitet ein Retarder von seiner Funktionsweise her genau umgekehrt, wie der Drehmomentwandler, wobei die Steuerung über die in Arbeit befindliche Ölmenge erfolgt. Der Retarder besteht nur aus Pumpen- und Turbinenrad und hat -- im Unterschied zum Drehmomentwandler -- kein Leitrad. Sein Aufbau entspricht deshalb eher dem einer hydraulischen Kupplung. Ein Retarder arbeitet verschleißfrei, in dem er die Bremsenergie in Wärme umwandelt und so die Betriebsbremse des Fahrzeuges entlastet. Dies mindert den Verschleiß der Bremsbeläge bei häufigem Bremsen bzw. reduziert die Erwärmung der Bremsen bei längeren Gefällestrecken. Bei O-305-Bussen mit Retardergetriebe wird das etwas längere Baumaß des Getriebes durch eine entsprechend kürzere Gelenkwelle ausgeglichen.
Der 417 verfügt nur über eine Motorbremse, aber NICHT über einen Retarder, was bei O 305 der letzten Baujahre eher selten ist. Beim Nachfolgetyp -- O 405 (der bereits ab 1984 in Serie gebaut wurde) -- war der Retarder bereits fest in das Automatikgetriebe integriert.

Übersetzung: 1. Gang i = 5,732 (mit Drehmomentwandler)
i = 2,123
2. Gang i = 1,348
3. Gang i = 1,0
Rw-Gang i = 6,008 (mit Drehmomentwandler)
i = 2,225

Die Fahrzeugachsen:

Die Mercedes-Benz Vorderachse vom Typ VO 4/11 DL-7 ist eine luftgefederte, starre Faustachse, die durch drei Längs- und einen Querträger geführt wird. Die Bezeichnung bedeutet: Vorderachse Omnibus der Baureihe „4“ in der Ausführung „11“ mit Druckluftbremse und Luftfederung für eine zulässige Achslast von 7 Tonnen. Sie verfügt über zwei Luftfeder-Rollbälge und vier Teleskop-Stoßdämpfer.
Der Hydropumpenantrieb am Motor „bedient“ die Mercedes-Benz Servolenkung vom Typ LS 5 F mit Lenkungsdämpfung.

Die Grafik zeigt die Hinterachse des 417, von hinten gesehen.
Die silberfarbene Flanschscheibe wird mit der Kardanwelle verschraubt. Hier wird das Drehmoment vom Getriebe eingeleitet. Die grauen „Büchsen“ (in Wirklichkeit sind sie schwarz) auf beiden Seiten nehmen die vier Reifen auf und „beinhalten“ die Planetengetriebe. Das Hinterachsgetriebe ist wirklich dunkelrot. Die Schrauben und Radbolzen sind als gelbchromatierte Schrauben dargestellt. Dies dient nur der Anschaulichkeit, sie sind nicht wirklich verzinkt und gelb chromatiert.

Die Hinterachse:
Die Hinterachse ist eine Außenplanetenachse vom Mercedes-Benz Typ HO 7/8 DL-10. Die Bezeichnung steht für Hinterachse Omnibus der Baureihe „7“ in der Ausführung „8“ mit Druckluftbremse, Luftfederung und einer zulässigen Achslast von zehn Tonnen. Die Achse wird durch zwei Längs- und zwei Schräglenker in Dreiecksform geführt. Zur Aufhängung dienen vier Luftfeder-Rollbälge und vier Teleskop-Stoßdämpfer. Die Hinterachsübersetzung beträgt i = 27 : 18 x 3,478 = 5,217. Und diese Zahl ist auch der Grund für diese Bauart. Die vergleichsweise hohe Übersetzung ermöglicht die kleine Baugröße des achsmittigen Winkelgetriebes und die Verlagerung der Planetengetriebe nach in die Radmitte. Insgesamt sind dadurch recht kleine Hinterachsgetriebe unter dem Fahrzeugboden möglich.

Die Druckluftanlage:

Der 417 verfügt neben einer Druckluftbremse und einer Luftfederung, auch über druckluftbetätigte Türen.
Neben der „Herstellung“ der Druckluft, ihrer Verteilung und Zwischenspeicherung sind auch Einrichtungen zu ihrer Aufbereitung (Druck, Feuchtigkeit) erforderlich.

Erzeugt wird die Druckluft durch einen an den Motorblock angeflanschten Luftpresser, welcher die Frischluft aus der Motorversorgung vom Luftfilter ansaugt. Der Luftpresser wird mechanisch über ein Nockenwellen-Zahnrad gemeinsam mit der Pumpe der Servolenkung vom Dieselmotor angetrieben. Der über die Ölschmierung und die Wasserkühlung des Dieselmotors versorgte Ein-Zylinder-Kompressor dreht bei Motorhöchstdrehzahl 2.695 U/min. Sein Hubraum von 293 cm³ ergibt sich aus einer Bohrung von 90 mm und einem Hub von 46 mm. Die maximale Förderleistung bei 8 bar Gegendruck beträgt 400 l/min. Um die Druckspitzen der einzelnen Zylinderhübe abzumildern, befindet sich hinter dem Luftpresser im Motorraum ein Ausgleichsbehälter. Weiter gelangt die Druckluft zum automatischen Entwässerungsventil, zum Druckregler und zum Lufttrockner, die sich im Unterbodenbereich vor dem linken Hinterrad befinden. Der große Abstand vom Luftpresser ist dabei durchaus beabsichtigt, um eine gewisse Abkühlung der durch den Luftpresser stark aufgeheizten Druckluft zu gewährleisten. Der 417 verfügt bereits über Luftleitungen aus Tombak. Das ist eine Kupfer-Zink-Legierung ähnlich wie Messing, nur dass der Kupferanteil höher (> 67 %) ist. Die Oberfläche der 5 und 10 Pfennigstücke der DM-Zeit bestand aus Tombak.

Der Lufttrockner:
Da Kondenswasser in der Bremsanlage oder Luftfederung bei Frost die Funktion gefährdet, wurden O-305-Busse zumeist mit einem Frostschützer oder einer Frostschutzpumpe ausgerüstet. Diese Systeme mischen der Druckluft bei niedrigen Außentemperaturen etwas Brennspiritus bei, was allerdings wartungsaufwendig ist. Der 417 verfügt deshalb über einen Zweikammerlufttrockner der Firma WABCO.

Der Lufttrockner im 417 besteht aus einem pneumatischen Steuerblock und zwei identischen Trockenmittelbehältern. Mit einfachen Worten erklärt, wird das Trockenmittel der beiden Kartuschen immer abwechselnd benutzt. Während eine Kartusche die Druckluft trocknet, wird das Trockenmittel (Kügelchen mit dem Aussehen von Senfkörnern und einem Durchmesser zwischen 1,5 mm und 3,5 mm) in der gerade nicht benutzten Kartusche wieder getrocknet. Die Umschaltung zwischen den beiden Trocknerkartuschen erfolgt über ein 24-V-Magnetventil alle 50 Sekunden. Der Trockner ist für Drücke bis 11 bar zugelassen, arbeitet aber mit dem Betriebsdruck des 417 von 8 bar. Die Trockenleistung beträgt 0,25 m³ pro Minute.

Vom Lufttrockner gelangt die Luft in den sogenannten Druckluft-Nassbehälter vor der Vorderachse und weiter zum Vierkreisschutzventil. Dieses stellt aus Sicherheitsgründen die Trennung zwischen der Druckluftversorgung, dem 1. Bremskreis, dem 2. Bremskreis und den Nebenverbrauchern (z.B. Feststellbremse, Türantrieb) sicher. Entsprechend erfolgt auch die Verteilung der Druckluft hinter dem Vierkreisschutzventil auf drei getrennte Drucklufttanks. Diese Trennung stellt sicher, dass ein Schaden niemals die gesamte Bremse außer Funktion setzen kann.

Die Bremsen:

Die Betriebsbremse ist das Bremspedal, welches über einen Hebelmechanismus direkt das Zweikreisbremsventil betätigt, das unmittelbar unter dem Bremspedal sitzt. Zweikreisbremse bedeutet das aus Sicherheitsgründen alles doppelt vorhanden ist.
Die Druckluftversorgung endet an einem recht kleinen Drucklufttank, der mittig unmittelbar hinter der Vorderachse verbaut ist. Dieser dient der Entwässerung und versorgt ein Vierkreis-Schutzventil. Dieses lässt nur Luft vom vorgenannten Drucklufttank kommend durch, jedoch nicht zurückströmen. Außerdem teilt das Ventil den Luftstrom in drei Teile, die es strikt voneinander trennt. Zunächst werden zwei voneinander unabhängige Drucklufttanks für die Betriebsbremse gespeist. Erst wenn diese beiden Tanks gefüllt sind, wird ein weiterer Drucklufttank für die Nebenantriebe befüllt. Nebenantriebe sind die sechs Luftfedern, die beiden Türantriebe und die beiden Federspeicher.

Die beiden Hauptdrucklufttanks versorgen jeweils einen von zwei Ventilteilen des Bremsventils. Wird das Bremspedal betätigt, so lassen beide Teile des Bremsventils die Druckluft über getrennte Bremsleitungen in die Bremszylinder strömen. Dabei befüllt der rechte Ventilteil die Zylinder der Vorderräder. Der linke Teil des Bremsventils versorgt die beiden Bremszylinder der Hinterräder. Die Bremszylinder erzeugen mit der Druckluft einen mechanischen Hub von 64 mm und drücken über ein Gestänge die Bremsbeläge gegen die Wände der Bremstrommeln.
Im Armaturenbrett ganz links befinden sich zwei Anzeigen, die jeweils zwei Zeiger aufweisen. Das obere Manometer zeigt die Drücke des Vorderachsbremskreises und das untere Manometer, die des Hinterachsbremskreises an. Der weiße Zeiger gibt den Vorratsdruck wieder; der rote Zeiger informiert den Fahrer über den aktuell am Bremszylinder anliegenden Bremsdruck. Da jedes Instrument also zwei Informationen liefert, werden sie als Doppeldruckmesser bezeichnet.

Insgesamt ist das Druckluftsystem des 417 noch deutlich aufwendiger. So gibt es beispielsweise noch einen Druckluftanschluss für eine Versorgung von außen, diverse Druckschalter (z.B. für die Bremslichter), Rückschlagventile und eine Notlösung für die Federspeicher.

Dieses Schema zeigt die Druckluftleitungen des 417 und gibt ihre jeweilige Funktion an.
Für alle, denen die Grafik zu klein ist, habe ich eine Extraseite mit der Grafik in Originalgröße erstellt. Diese kann durch einen Klick auf die Grafik aufgerufen werden. Aber Vorsicht sie ist groß (rund 4.000 x 2.500 Pixel).

Die Motorbremse:
Die Motorbremse wird über das Fußpedal der Betriebsbremse oder über einen Kippschalter im Armaturenbrett betätigt. Die Motorbremse ist mehr eine Nutzung vorhandener Bauteile zur Fahrzeugverzögerung, als ein zusätzliches Aggregat. Physisch vorhanden ist ein Pneumatikzylinder, der eine Drosselklappe im Hosenrohr des Auspuffs betätigt. Die Klappe verschließt den Auspuff und sorgt so für einen Rückstau der Abgase. Gleichzeitig wird über einen zweiten Pneumatikzylinder die Kraftstoffzufuhr der Einspritzpumpe zum Motor unterbrochen, was eigentlich zum Abstellen des Motors gedacht ist. Durch die beiden Schaltungen der Druckluftzylinder wird eine Bremsung direkt im Motor bewirkt. Die Motorbremse ist in etwa die aus Slapstickfilmen bekannte Banane im Auspuff. Nachteilig ist, dass sie über den Antriebsstrang und somit nur auf die Hinterachse wirkt.

Im Bild oben ist ein Stück des Hosenrohres zu sehen. Darüber das Gestänge des „Antriebes“ der Drosselklappe. Mehr ist von der Motorbremse nicht zu sehen.

Die Federspeicher:
Ein Federspeicher ist die Druckluftversion einer Handbremse. Betätigt werden die Federspeicher über einen Schalthebel auf der Konsole, links neben dem Armaturenbrett. Je nach Bestellung wurden O 305 alternativ auch mit einer Betätigung der Federspeicher über einen Hebel an der Lenksäule gebaut. Baulich ist die Federspeicherbremse in die beiden Bremszylinder der Hinterachse integriert. Die Bremszylinder der Hinterachse des 417 wurden vom Hersteller WABCO unter dem Markennamen „Tristop-Zylinder“ vertrieben, da die Haltestellenbremse und die Federspeicherbremse in den Bremszylinder mit eingebaut wurden.
Die Federspeicherbremse trägt in ihrer Bezeichnung bereits die Beschreibung ihrer Funktionsweise. Die Bremskraft wird durch eine Feder „freigesetzt“. Das bedeutet, dass die Bremswirkung des Federspeichers ohne elektrische Energie oder Druckluft erreicht wird. Zum Lösen der Bremse wird mit Druckluft der Federkraft entgegengewirkt. Gleichzeitig wird dabei die Feder bereits für den nächsten Bremsvorgang gespannt. Daher der Name.

Das obige Foto zeigt den hinten rechten Bremszylinder (WABCO „Tristop-Zylinder“) des 417, von unten gesehen.
Links oben im Bild (das Rote) ist das Hinterachsgetriebe zu erkennen. Vorne am Bremszylinder befindet sich das Gestänge zur Bremstrommel. Darüber ist der automatische Bremsnachsteller zu erkennen. Oben am Bremszylinder befinden sich zwei Schmiernippel.
Der Zylinder hat einen Durchmesser von 203 mm und eine Länge von 302 mm. Das Hubvolumen des Betriebsbremsteiles beträgt bei 2/3 Hub ca. 1.150 cm³. Der Federspeicher hat ein Hubvolumen von 1.800 cm³ und benötigt zum Lösen der Bremse 5,1 bar. Der Hub des Gestänges beträgt 64 mm.

Die Haltestellenbremse:
Die Haltestellenbremse wird über einen Schalter im Armaturenbrett neben den Türtastern geschaltet. Es handelt sich nicht um eine eigenständige Bremsanlage, sondern nur um eine spezielle Schaltung der normalen Betriebsbremse. Durch das Einschalten der Haltestellenbremse werden die beiden Bremszylinder der Hinterachse mit einem Druck von 4 bar betätigt. Dies dient nicht zum Abbremsen des Busses, sondern nur zum Festhalten z.B. an einer Haltestelle oder einer Ampel. Der Sinn dieser Bremse ist, dass sie einfacher und schneller zu bedienen ist als die Federspeicherbremse. Außerdem verbraucht die Haltestellenbremse erheblich weniger Druckluft als die Betätigung des Federspeichers.

Bleibt noch eine Anmerkung zum Abstellen des Motors. Selbst hierfür ist Druckluft nötig. Über ein kleines Pedal neben dem Gaspedal wird ein Druckluftzylinder betätigt, der das Gasgestänge über den Totpunkt des Standgases hinaus schiebt und so die Dieselzufuhr unterbricht.

Die Luftfederung:

Der 417 hat eine Federung die aus sechs Luftfedern und sechs Stoßdämfern besteht. An der Vorderachse befindet sich jeweils eine Luftfeder direkt über der Achsaufhängung.
An der Hinterachse hat der 417 jeweils vor und hinter jedem Rad eine Luftfeder und einen Stoßdämpfer. Die „Befüllung“ der Luftfedern erfolgt über Ventile, welche den Luftdruck in der Feder regeln. Das Ventil sitzt an der Karosserie und ein Hebelarm stellt eine Verbindung zur Achsaufhängung her. Sinkt die Karosserie gegenüber der Achse ab, so öffnet der Hebel das Ventil und Druckluft strömt in die Luftfeder bis die optimale Bodenfreiheit erreicht ist.

Dieses Foto zeigt die Luftfeder hinten rechts vor dem Rad, von vorne aufgenommen.

Die Türen:

Jeweils vor der Achse befindet sich eine zweiflügelige Innen-Schwenktür der Firma Kieckert mit einer lichten Breite von 1.250 mm. Der elektropneumatische Türantrieb wird unmittelbar vom Fahrer über Schalter im Armaturenbrett gesteuert. Die Vordertür wird über zwei Pneumatikzylinder bewegt, sodass entweder beide Türflügel oder auch nur der vordere Türflügel geöffnet werden kann. Die beiden Zylinder der Türflügel hängen dabei in einem Druckluftkreis; der zweite Türflügel wird lediglich mechanisch blockiert und kann sich dadurch nicht mitöffnen. Ob sich beide oder nur der erste Türflügel öffnen, wird über einen Schalter im Armaturenbrett gesteuert. Die Türflügel lassen sich durch diese Schaltung nicht wirklich einzeln steuern. Diese Schaltung sollte bewirken, dass die Fahrgäste nur einzeln nacheinander zusteigen können und der Fahrer diese so kontrollieren kann.

Zur Orientierung: Das Bild zeigt den Antrieb des vorderen Türflügels der hinteren Tür.
Mittig im Bild erkennt man die Relais zur elektrischen Ansteuerung. Dahinter liegt der rote Pneumatikzylinder. Rechts daneben sieht man den Magnetschalter (WABCO 442 801 478 0), der die elektrischen Signale in Druckluftzustrom umsetzt. Oberhalb des Pneumatikzylinders befindet sich der Reversierschalter (WABCO 441 020 0300 0), der für den Einklemmschutz sorgt. Oben am Schalter sieht man die Einstellschraube, mittels der der Differenzdruck zwischen 1,2 und 6 bar eingestellt werden kann.

Der Antrieb der hinteren Tür erfolgt ebenfalls über zwei Pneumatikzylinder; die Türflügel lassen sich jedoch nicht unabhängig von einander öffnen oder schließen. Die hintere Tür hat aber als Einklemmschutz eine Reversiereinrichtung, die über eine Druckdifferenzschaltung gesteuert wird. Das heißt, Sensoren vergleichen und bewerten die Druckunterschiede in den Zuleitungen zu den beiden Pneumatikzylindern, die die Türflügel antreiben.
Alle vier Türblätter sind absolut baugleich. Lediglich der hinterste Türflügel wird leicht versetzt an seine Halterung angeschlagen, sodass er in geöffnetem Zustand etwas aus dem Bus herausragt. Der Grund für diese Konstruktion ist, dass für den Türflügel, in geöffnetem Zustand, nicht ausreichend Platz zur Fahrzeugmitte gegeben ist. Im Unterflurbereich wird ein wenig Platz bereits von der Hinterachsaufhängung in Anspruch genommen.
Dieser Platzbedarf für die Türflügel war übrigens der Grund warum bei den Vorgängern der Standardbusse, mit Mittelmotor, Falttüren recht weit verbreitet waren.

Es bleiben noch zwei technische Angaben zu ergänzen:
Die Höchstgeschwindigkeit des 417 beträgt 87 km/h und sein kleinster Wendekreis beträgt 21 m.